Markkinaohjausta vol 2

CommentsOff by in Yleinen
8.11.2015

Viime blogautus generoi palautetta, joka oli mielestäni virkistävän rakentavaa ja jopa substanssiasioihin paneutunutta. Harvinaista herkkua skenessä. Tässä muutamia kommentteja esitettyihin seikkoihin. Niinhän se on, että EU:n ilmailua koskeva sääntely asettaa tyypillisesti eritasoisia vaatimukset kaupalliselle lentotoiminnalle ja muulle lentotoiminnalle. Juuri niinkuin pitääkin. Syynä tälle on tietystikin yksityis- ja harrastelentotoiminnan turvallisuusvaikutusten kohdistuminen yleensä vain harrastajiin itseensä. Harrastajiin, joiden oletetaan tuntevan hyvin toiminta, sen turvallisuus ja joiden voidaan katsoa tekevän lähinnä omaan turvallisuuteensa vaikuttavia valintoja. Samalla kannattaa huomata, että EU ei kuitenkaan viittaa säännöksissään toiminnan yleishyödyllisyyteen siinä muodossa kuin yleishyödyllisyys kotimaisessa (vero-)lainsäädännössä ymmärretään.

Air operations asetuksen cover regulation osan joustoja koskevan artiklan 6 mukaisesti liitteen VII (part NCO = non-commercial operations) mukaisesti saadaan suorittaa myös joitakin sinänsä kaupallisen lentotoiminnan määritelmät täyttäviä lentoja.

“introductory flights, parachute dropping, sailplane towing or aerobatic flights performed either by a training organisation having its principal place of business in a Member State and approved in accordance with Regulation (EU) No 1178/2011, or by an organisation created with the aim of promoting aerial sport or leisure aviation, on the condition that the aircraft is operated by the organisation on the basis of ownership or dry lease, that the flight does not generate profits distributed outside of the organisation, and that whenever non-members of the organisation are involved, such flights represent only a marginal activity of the organisation. “

Laskuvarjokerhojen kannalta kiinnostavia ovat tietysti maininnat “parachute dropping” sekä “by an organisation created with the aim of promoting aerial sport or leisure aviation, on the condition that the aircraft is operated by the organisation on the basis of ownership or dry lease, that the flight does not generate profits distributed outside of the organisation, and that whenever non-members of the organisation are involved, such flights represent only a marginal activity of the organisation. “

Tällöin ei-kaupallisen lentotoiminnan vaatimuksien noudattaminen riittäisi kun laskuvarjokerhon toiminnassa täytetään pari ehtoa:
1) flight does not generate profits distributed outside of the organisation
2) whenever non-members of the organisation are involved, such flights represent only a marginal activity of the organisation

Kohta 1 on kuitenkin vaikeasti tulkittava. Lainsäätäjä lienee ladannut tähän lauseeseen sisältöä enemmän kuin siinä on sanoja, joten spekuloidaanpa hieman. Mikäli esim. perinteisen hyppykerhon tapauksessa kaikki toimintaan kytkeytyvät tahot (pilotit, mesut jne) antavat työpanoksensa toimintaan täysin ilman korvausta tai vastiketta ja mm. lentokone on yhdistyksen kokonaan omistama, oltaneen melko selvillä vesillä. Kuitenkin vaikeammaksi arviointi muodostuu mikäli esim. laskuvarjokerho palkkaa henkilökuntaa vaikkapa tandemhyppypalveluita tuottamaan. Tai ehkä jopa hankkii laskuvarjohyppykoulutus- tai tandemmestaripalveluita alihankintana mesuilta, jotka edelleen laskuttavat työpanoksestaan kerhoa yrittäjinä, yksityisinä elinkeinonharjoittajina tai työosuuskunnan kautta. Edellä mainitut ovat arkipäivää jo nyt Suomessa. Tällaisissa tapauksissa on selvää, että vaikka yhdistys ei sinänsä “jakaisikaan osinkoa”, niin toimintaan liittyy elinkeinon harjoittamista, joka harjoittajalleen tietysti edustaa normaalitapauksissa voiton hankkimista. Tämä elinkeinotoiminta ainakin kotimaisten pk-yritysten mittapuulla voi olla ihan varteenotettavaa.

Toisaalta kiinnostavaa on se missä määrin tässä tapauksessa tarkoitetun “promoting organisationin” harjoittaman taloudelliseen toimintaan voi kytkeytyä yhdistyksen ulkopuolisia tahoja? Voiko lentokoneen huollot hankkia voittoa tavoittelevalta lentokonekorjaamolta? Ehkäpä näin on tarkoitettu, mutta voiko toimintaa harjoittaa siten, että dry lease -vuokratun lentokoneen omistava taho (“lentokonesijoitusyhtiö”) kartuttaa omaisuuttaan ja maksaa lentokoneen rahoituskuluja kenties yksinomaan laskuvarjokerholta saamillaan vuokratuotoilla? Tällöin tuotettaisiin voittoa yhdistyksen ulkopuoliselle taholle – vuosien saatossa kenties merkittävästikin. Tällaisestakin on esimerkkejä niin Suomesta kuin muualtakin Euroopasta.

Kohta 2 on ainakin näennäisesti hieman helpompi. Jäsenyys Suomalaisessa yhdistyslainsäädännössä on varsin selkeästi määritelty asia: henkilö anoo yhdistyksen jäsenyyttä ja yhdistyksen hallitus joko hyväksyy tai hylkää anomuksen. Kuitenkin kun asetustekstin julkaisun jälkeen tiedustelimme asiaa suoraan EU-komission Unit Air Safety -yksikössä työskentelevältä Irina Petrovalta, joka asetustekstin valmistelusta vastasi, kommentoi hän seuraavasti:

“Our understanding and that of the MS competent authorities is the same – an aeroclub should be a non-profit organisation, established under applicable national law for the sole purpose of gathering persons sharing the same interest in general aviation to fly for pleasure or to conduct parachute jumping. Any public marketing of the flights performed by such organisation, be it in the media or internet, which cannot fit in the term ’marginal activity’, is to be regarded as a business activity i.e. a commercial operation.

It doesn’t matter if a person joins the club a few hours before the flight, because if he/she was already a member of the club, he/she would not buy a product offered at the marketat price levels equal to commercial operators. And if he/she was not a member, then the flight should be part of those open days organised several times a year for the purpose of attracting new members.”

Petrova näyttää siis tekevän selkeän pesäeron jatkuvana toimintana, vaikkapa läpi hyppykauden, järjestettävään toimintaan. Kyse ei tällöin olisi vähäisestä toiminnasta (marginal activity). Muutenkin Petrova selkesti ottaa kantaa juuri ennen toimintaan osallistumista tapahtuviin jäseneksi liittymisiin. Petrovan kanta indikoi selvästikin sitä, että jäsenyyden tulisi olla muutakin kuin vain jäsenanomus ja hyväksymispäätös. Tämä on loogista myös kotimaisen aatteellisen yhdistyksen kohdalla – pelkkä jäseneksi hyväksyminen oikeustoimena ei välttämättä tarkoita vielä aatteellisen tarkoituksen edistämistä, mitä varten yhdistyksen ylipäänsä saa perustaa.

Petrova katsoo siis, että marginal activity -toiminnan sallimisen kantavana ajatuksena on mahdollistaa ilmailuyhdistyksille avointen ovien -päivä tyyppisissä tapahtumissa, muutamana päivänä vuodessa, jäsenhankinnan siten että yhdistys tarjoaa esittelylentoja tai vaikkapa laskuvarjohyppypalveluita yhdistyksen vakiintuneen jäsenkunnan ulkopuolisille tahoille. Ajatus kuulostaa järkevältä, kohtuulliselta ja varsin perustellulta.

Tällä hetkellä Suomessa vallitseva tilanne on kuitenkin täysin muuta. Suurimmat maksullisia hyppylentopalveluita tuottavat yhdistykset harjoittavat toimintaa, johon kytkeytyy laajamittaista elinkeinotoimintaa, palvelut ovat elämyspalveluita tarjoavien verkkokauppojen kautta tai muuten saatavilla läpi vuoden kaikkien halukkaiden synttäreille ja polttareille. Tyyppihyväksymättömillä lentokoneilla on kuljetettu todennäköisesti enemmin maksavia matkustajia viimeisen 5 vuoden aikana kuin alle 5700 kg lentokoneilla harjoitettavassa kaupallisessa ilmakuljetuksessa. Nämä seikat taas tarkoittavat sitä, että yksityislentotoiminnan valmiuksin tuotettujen lentopalveluiden riskit kohdistuvat huomattavasti laajemmin kuin lainsäätäjät ovat tarkoittaneet.

Jos ongelmaa haluaa yrityksemme näkökulmasta jotenkin tiivistää, niin asian voisi ilmaista seuraavasti. Aviastar Helsinki Oy, joka harjoittaa toimintaansa kaupallisena lentotoimintana, tarjoaa palveluitaan tosiasiallisesti täsmälleen samoille henkilöpiireille kuin laskuvarjokerhotkin. Yksityis- ja harrastelentämisen kevyemmät turvallisuusvaatimukset ovat kuitenkin perusteltavissa ainoastaan sitä kautta, että toiminnan turvallisuusvaikutukset kohdistuvat kaupallisia toimijoita huomattavasti rajatumpiin henkilöpiireihin, volyymit ovat pienempiä yleisesti sekä yksittäisen lennon riskialtistus pienempi. Tällä hetkellä näin ei ole, joten perusteet eritasoiselle säätelylle eivät yksinkertaisesti toteudu ja tilanne vaatii korjaamista.