Markkinaohjausta

CommentsOff by in Yleinen
3.11.2015

Suomen Ilmailuliiton Laskuvarjotoimikunta järjesti hyppylentämisen turvallisuuteen liittyvän seminaarin mennä viikonloppuna. Jätin kemut itse väliin, sillä lauantaina hypättiin ja pääosin edustajien agenda oli etukäteen selvillä lukuisten tapaamisten ja kirjeenvaihdon jälkeen. Trafin edustajat ovat poteronsa kaivaneet ja siellä tuntuvat pysyvän – vai tuntuvatko?

Seurasin livestreamia ja tsekkasin koottuja presiksiä Youtubesta. Hieno homma kyllä LT:ltä fiksata moiset systeemit ihan suuren maailman malliin. Pakko tykätä. Tekniikka oli kiva, mutta sisältö oli harmillisesti pääosin sitä vanhaa ja samaa. Horjuvia tulkintoja, mielipiteitä suuntaan jos toiseen höystettyinä hyvillä uskomuksilla. Ei kovin vahva pohja asiallisen turvallisuusduunin tekemiseen.

Vaikka oma katsantoni ei vielä olekaan kaiken kattava, niin muutamat asiat pistävät silmään. Asiaa seuraamattomille infona, että Belgiassa laskuvarjokerholentämisen tiimellyksessä menetettiin yksi PC6 tyypin lentokone. Belgian tutkinta johti siihen, että paikallinen viranomainen nopeutti EASAn Part SPO määräyskokoelman implementointia ja lento-operaattorit joutuivat pikavauhtia a) dokumentoimaan toimintansa b) pohtimaan turvallisuusasioita ihan oikeasti ja juurta jaksain. Belgialaiset kerhot selvisivät prosessista hyvin, eikä lentotoimintaan tiettävästi tullut keskeytyksiä.

Lauantaina Trafin Veli-Matti Petramolta kysyttiin paranisiko suomalaisen hyppylentämisen turvallisuus jos Part SPO (ja ORO) otettaisiin käyttöön myös Suomessa. Vastaus oli yksiselitteinen: Kyllä. Seuraavaksi kiirehdittiin kertomaan miten suuri työ tässä kuitenkin olisi. Saattaisi mennä kuulemma jopa puoli vuotta. Part SPO on jo nyt voimassa olevaa lainsäädäntöä. Suomi on ottanut käyttöön tietenkin maksimimaalisen siirtymäajan ja Part SPO on implementoitua lainsäädäntöä myös Suomessa huhtikuussa 2017.

On typerää ja vastuutonta siirtää selviä turvallisuusparannuksia kolmella vuodella. Kirsikaksi kakkuun Trafi myös käytännössä kieltää halukkaita operaattoreita noudattamaan uutta lainsäädäntöä, vaatien niitä pitäytymään vanhassa kansallisessa määräyssekamelskassa. Siis vaikka uusilla määryksillä olisi Trafin asiantuntijoiden mielestä turvallisuutta parantava vaikutus. Tieliikenteessä vastaava voisi olla vaikka: Autoilijat: Me haluttaisiin ajaa näiden talvinopusrajoitusten mukaan? Trafi: Ei käy, vedätte niinkuin ennekin koska me ei jakseta vaihtaa kylttejä.

Trafin Heli Koivu satuili perään vielä, ettei sääntelyn lisäämisellä vaikuteta turvallisuuteen, vaan ihan jollain muulla. Ja että harrastajien pitää saada harrastaa, niinkuin itse kokevat turvalliseksi. Ei kukaan hae lisää säätelyä, mutta olisi kiva jos uudet ja paremmat käytännöt otettaisiin käyttöön – right?

Kysyjä asetteli seuraavaan kysymykseen sanansa varomattomasti: “Koska Suomessa hyppylentämisen tilanne on huono”. Salista alkoi välittömästi kauhea älämölö. Ei olisi kannattanut älämölötä. Vaikka Suomessa onkin sattunut modernina aikana vain yksi totaalinen hyppylentokoneen menetys, johti se kuitenkin kahdeksaan kuolleeseen ihmiseen. Se on Suomen vakavin turbiinikoneilla sattunut onnettomuus ikinä. Belgian tutkijaryhmä laski, että Euroopassa on todennäköisempää menettää henkensä hyppylennolla kuin itse laskuvarjohypyn aikana. Olisiko syytä ottaa nyt jostain jo kiinni? Mörkö ei mene pois, vaikka siitä ei puhuttaisikaan. On pakko alkaa toimiin. Trafissa ajatellaan ilmeisesti Suomessa olevan niin vähän hyppylentämistä, että onnettomuuksia ei ehkä tapahdu seuraavaan muutamaan vuoteen.

Fakta on kuitenki se, että niin Suomessa kuin ulkomaillakin hyppylentotyö on suurin Part SPO- alainen kenttä mitattuna lentotuntimäärissä. Se on ylivoimaisesti suurin, edustaen arviolta yli 90% operoinnista, jos mitataan sitä kuinka monta ihmistä erityislentotoiminntaan käytettävien koneiden kyydissä matkustaa. Vaikuttaa myös siltä, että eurooppalaisissa hyppykoneissa matkustaa hyppykorkeuteen enemmän ihmisiä kuin esim alle 5700 kiloisten koneiden kaupallisessa ilmakuljetuksessa (tilaus-/taksilennoilla). Kokonaisuus on aivan liian suuri jätettäväksi käytännössä kaiken sääntelyn ulkopuolelle.

Kokonaan toiselle pallokentälle päästään kun aletaan puhua toiminnan kaupallisuudesta. Jos tehtäisiin (niinkuin sivistysvaltioissa yleensä toimitaan) riskipohjaista arviointia säätelyn tarpeesta alalla havaittaisiin nopeasti ettei lisäsäätelyn tarvetta ole siellä missä toiminta on aidosti järjestetty kerho-/yhdistymuotoisesti. Jos taas kerhoa käytetään keppihevosena täysin kaupalliseen tandemtoimintaan tai toiminta on muuten suuressa mittakaavassa ja kaiken yleisön saatavilla, havainnot vaatisivat nopeasti kaupallisten vaatimusten implementointia, oli operaattorin yhteisöstatus mikä tahansa. Ratkaisevaa on se mitä tehdään, ei se kuka tekee.

Koska yllämainittu on taas työtä jota Trafissa ei haluta tehdä, niin se jää tekemättä. Trafi ei halua alkaa töihin koska se ei joko osaa tai viitsi. Kerhot eivät halua alkaa töihin koska niillä on rajalliset resurssit eikä kukaan ei ole puoleentoista vuoteen Suomessa kuollut. Turvallisuustyön sijaan maahamme haalitaan yhtiöomisteisia tyyppihyväksymättömiä lentokoneita ja kirjoitetaan niille Trafin toimesta kummallisia yhdistysoperoinnin hyväksyntäpapereita, joita ei pitäisi olla olemassakaan. Ei enää. Ei Euroopassa. Ei sivistysvaltioissa.

Trafi jatkanee markkinoiden, ei lentoturvallisuuden ohjailua. On helpompaa sitten kavereiden kanssa lentokentän laidalla saunoa.