Mistä on kyse

CommentsOff by in Yleinen
19.12.2016

Keräsimme tähän blogiin yleisimpiä aihepiiriin liittyviä kysymyksiä, joihin liittyy vääriä käsityksiä. Jos sinulla on mielessäsi joku kysymys samasta aihepiiristä, lähetä vaikkapa sähköpostia niin vastaamme.

K: Miksi Aviastar käy oikeutta kerhoja vastaan?

V: Ei käy. Oikeudenkäynnin perusteena on näkemysero tulkinnoista Trafin kanssa. Ja vielä tarkemmin se, että ovatko Trafin tulkinnat aiheuttaneet Aviastarille taloudellista vahinkoa.

K: Haluaako Aviastar lopettaa tai haitata laskuvarjokerhojen toimintaa?

V: Ei halua. Aviastarin mielestä laskuvarjokerhoilla ja laajemminkin erilaisilla ilmailuyhdistyksillä sekä muilla järjestöillä on tärkeä asema yhteiskunnassa. Aviastar kuitenkin muistuttaa, että laskuvarjohyppyihin liittyvä taloudellinen toiminta yhtäläisin oikeuksin on fiksun ja sivistyneen yhteiskunnan perusjuttuja ja edellytys sille, että laskuvarjohyppääminen sekä siihen liittyvä lentotoiminta kehittyvät ja voivat mahdollisimman hyvin myös tulevaisuudessa. Laskuvarjohyppääminen ja laajemminkin harraste- ja yleisilmailu ovat osa yhteiskuntaa. Eivät sen ulkopuolella.

K: Haluaako Aviastar estää kelpparihyppääjien vierailut toisiin laskuvarjokerhoihin?

V: Ei halua. Aviastar kannattaa sääntelyä, joka tarjoaa samaa toimintaa harjoittaville yhteisöille yhtäläiset edellytykset harjoittaa toimintaansa. Laskuvarjokerhoilla on tälläkin hetkellä yhtä hyvät mahdollisuudet tuottaa kaikille tarjottavia maksullisia lentopalveluita kuin yrityksilläkin. Aviastarille olisi ok myös se, että sääntelyä kevennettäisiin vaikkapa siten, että kelpparihyppääjile saisi tarjota lentopalveluita yksityislentotoiminnan säännöin ilman esim. jäsenyysvaatimuksia. Nykyiset tai tulevat määräykset eivät kuitenkaan mahdollista tällaista toimintaa. Aviastar pitää keskeisenä, että määräysten kehittäminen tapahtuu tasapuolisesti ja läpinäkyvästi.

K: Onko hyppylentoturvallisuus huonolla tasolla Suomessa?

V: Oikea vastaus kysymykseen on, että kukaan ei tiedä. Hyppylentämisen turvallisuutta ei Suomessa tai edes Euroopassa hallita eikä mitata edelleenkään kovin järjestelmällisesti edes viranomaisten toimesta. Osittain syynä on menetelmien ja rakenteiden puuttuminen. Osittain kyse vaikuttaisi olevan silkasta osaamisen puutteesta läpi toimialan.

Hyppylento-onnettomuuksien määrä on kuitenkin koko Euroopassa huolestuttavan korkea (mielipide). Euroopassa on sattunut kolmen vuoden aikana ainakin seitsemän onnettomuutta, jotka ovat vaatineet kuolonuhreja. Yhteensä onnettomuuksissa on menehtynyt 40 ihmistä (ei mielipide).

Sekava määräystilanne sekä erilaiset porsaanreiät ja väärinkäytösmahdollisuudet heikentävät tilannetta niin yhdistysten kuin yritystenkin kohdalla. Hyppylentotoiminnan turvallisuutta olisi mahdollista parantaa paljonkin ottamalla laajemmin käyttöön nykyaikaisia johtamis- ja turvallisuudenhallintajärjestelmiä (esim. part SPO -vaatimukset tai osa niistä) sekä ammattimaisesta lentotoiminnasta tuttuja toimintamalleja.

Skenen tapahtumia havainnoimalla on todettavissa, että Suomessa laajamittaistakin hyppylentotoimintaa harjoitetaan melko vaatimattomin valmiuksin ja lentotoiminnassa näyttää usein olevan hyvin perustavaa laatua olevia puutteita. On aiheellista pohtia, tarjoaako vapaaehtoisten lentoharrastajien resursseihin nojaaminen riittäviä työkaluja turvallisuuden hallitsemiseksi.

K: Onko tyyppihyväksytty lentokone parempi/turvallisempi kuin experimental?

V: Tyyppihyväksytyt lentokoneet suunnitellaan, valmistetaan, huolletaan, ylläpidetään ja niitä operoidaan tunnettujen ja melko koeteltujen kriteerien sekä vaatimusten mukaan. Erilaisille ilman tyyppihyväksyntää oleville ilma-aluksille yhteistä on yleensä se, että yhdestä tai useammasta em. kriteereistä tai järjestelmistä on luovuttu. Pääsääntöisesti luotetuista ja koetelluista turvallisuuden parantamiseksi kehitetyistä järjestelyistä luopuminen vaikuttaa turvallisuuteen sitä heikentävästi.

K: Miksi Aviastar sitten halusi itse tyyppihyväksymättömän koneen?

V: Aviastarin kanssa samoilla markkinoilla toimeet SUI ry ja PSUI ry harjoittivat Aviastarin käsityksen mukaan kaupallista lentotoimintaa. Trafin sittemmin tekemät kannanotot vaikuttavat lähinnä vahvistaneen tämän. Toimittaessa samalla markkinalla kilpailija saa merkittävän kilpailuedun, mikäli niinkin merkittävästä seikasta kuin lentokoneen tyyppihyväksyntävaatimuksesta joustetaan joidenkin toimijoiden kohdalla. Kyseisessä tilanteessa Aviastarissa jouduttiin harkitsemaan tyyppihyväksymättömien lentokoneiden käyttämistä, sillä syntyi vaikutelma, että tämä oli suunta, johon toimialaa oltiin lentoturvallisuusviranomaisen toimesta viemässä.

K: Onko laskuvarjokerhojen harjoittama lentotoiminta Aviastarin mielestä kaupallista?

V: Kyllä on joiltakin osin. Aviastarin käsityksen mukaan esim. kerhojenkin myymien tandemhyppyjen kohdalla kyse on useimmiten kaupallisesta lentotoiminnasta. Myös lentokoneiden vuokraus miehistöineen kerhojen välillä on Trafin viimeaikaisten kannanottojen mukaan kaupallista lentotoimintaa. Asiassa on kuitenkin tärkeätä muistaa, että useimmat laskuvarjokerhot harjoittavat paljon myös sellaista toimintaa, johon on täysin perusteltua soveltaa ei-kaupallisen lentotoiminnan vaatimuksia. Tällaista on esimerkiksi toiminta, jossa yhdistyksen tuottamat palvelut ovat vain sen jäsenten saatavilla eikä niitä esim. yritetä markkinoida jäsenkuntaan kuulumattomille. Lisäksi jäsenistöllä tulisi tällöin olla tarvittava kompetenssi sekä mahdollisuus vaikuttaa lentoturvallisuusasioihin yhdistyksessä. Tärkeätä olisi, että näin myös tosiasiallisesti tapahtuisi.

K: Miksi kaupalliselle ja ei-kaupalliselle lentotoiminnalle on eri säännöt?

V: Kaupallisen lentotoiminnan tiukemmilla vaatimuksilla pyritään turvaamaan lentopalveluita hankkivalle yleisölle tietty turvallisuustaso. Yhdistyksiä ei aseteta määräyksissä yhteisömuotonsa perusteella eri asemaan kuin yrityksiä. Tämä tarkoittaa sitä, että myös yhdistyksen harjoittama toiminta voi olla kaupallista lentotoimintaa. Kuitenkin esim. EU:n lentotoiminta-asetus tarjoaa jatkossa yhdistyksille mahdollisuuden tarjota palveluitaan myös muille kuin jäsenilleen vähäisenä toimintana. Suomessa “vähäinen toiminta” on Trafin toimesta määritelty tapahtuvan enintään kuutena päivänä vuodessa.

K: Hyppykerhot ovat toimineet jo kymmeniä vuosia. Miksi mitään pitäisi muuttaa?

V: Laskuvarjohyppytoiminta on muuttunut huomattavasti toiminnan alkuajoista. Volyymit ovat kasvaneet ja harrastustottumukset muuttuneet. Samalla muuttuvat ja kehittyvät myös hyppäämiseen liittyvä lentotoiminta ja sen sääntely. Koko Euroopan kattavat hyppylentomääräykset ovat tulossa voimaan huhtikuussa 2017. Muutos lienee suurin määräysmuutos ainakin kotimaisen hyppylentämisen osalta.

Laajemminkin kannattaa huomata, että kaikenlaisen lentotoiminnan sääntely on muuttunut viimeisen 20-30 vuoden ajan merkittävästi. Samalla myös lentämisen turvallisuus on kehittynyt varsinkin kaupallisessa lentotoiminnassa. Asioilla lienee vankka syy-seuraus -yhteys. Laskuvarjohyppylentäminen on yksi lentotoiminnan muoto muiden joukossa.

K: Onko kerhojen varainhankinta tandemhypyillä ok?

V: Kyllä on. Yhdistykset voivat harjoittaa hyvinkin laajamittaisesti erilaista taloudellista toimintaa aina arvopaperikaupasta oluen myyntiin varainhankintatarkoituksessa. Niin arvopaperikaupassa kuin oluen myynnissäkin yhdistysten tulee noudattaa ko. toimintaan liittyviä sääntöjä. Jos tandemhyppytoiminnan harjoittaminen halutussa laajuudessa edellyttää kaupallisen lentotoiminnan vaatimusten noudattamista, silloin myös yhdistysten tulee näitä vaatimuksia noudattaa. Kerhoissa on silti hyvä muistaa, että keväästä 2017 alkaen yhdistykset saavat tarjota yksityislentotoimintana tuottamiaan lentopalveluita myös muille kuin jäsenille vähäisenä toimintana, eli kuutena päivänä vuodessa.

K: Ovatko laskuvarjohyppääjät hyviä arvioimaan/valvomaan lentotoiminnan turvallisuutta?

V: Kokeneet laskuvarjohyppääjät ovat yleensä hyviä havainnoimaan yksittäisiä hyppylennon tapahtumia tai hyppylentotoiminnan sujuvuutta yleisellä tasolla. Laskuvarjohyppääjillä ei kuitenkaan ole yleensä koulutusta, tietoja tai osaamista siitä, millaisilla keinoilla lentotoiminnan turvallisuuteen on käytännön toiminnassa mahdollista vaikuttaa. Esim. erilaiset lentotoimintaan liittyvät menetelmät, lentokoneiden järjestelmien käyttö, lentäjien koulutus yms. ovat asioita joihin laskuvarjohyppääjän koulutus tai kokemus eivät juurikaan anna valmiuksia.

K: Onko Trafi toiminut Aviastarin mielestä väärin salliessaan kerhojen tandemtoiminnan yksityislentotoiminnan valmiuksin?

V: Kyllä. Pääsääntöisesti kerhojen tandemtoiminta täyttää kaupallisen lentotoiminnan määritelmän. Tämä vaikuttaa viimeisten tietojen mukaan olevan myös Trafin kanta asiaan, vaikka se onkin pääsääntöisesti jättänyt puuttumatta laskuvarjokerhojen toimintaan. Trafin kannat ovat olleet viime vuosina huomattavan horjuvia eivätkä Aviastarin käsityksen mukaan aina edes linjassa lainsäädännön kanssa.

K: Tulisiko Räyskälä-säätiön harjoittama purjelentokoneiden hinauslentotoiminta kieltää?

V: Ei. Mikäli saavutettava turvallisuustaso katsottaisiin riittäväksi, Aviastar Helsinki Oy:n näkemyksen mukaan kaikki purjelentokoneiden hinauslentotoiminta voitaisiin vapauttaa kaupallisen lentotoiminnan sääntelystä, vaikka toimintaa harjoitettaisiin kaupallisen lentotoiminnan määritelmän mukaisesti. Monelle purjelentokeskukselle esim. mahdollisuus PPL-lupakirjan omistavan hinauslentäjän palkkaaminen voisi olla yksi hyödyllinen tapa kehittää toimintaa. Aviastar rohkaisee myös Suomen Ilmailuliittoa ja Trafia toimimaan aktiivisesti, avoimesti ja läpinäkyvästi sääntelyn kehittämisessä tarpeita paremmin vastaavaksi.

K: Mutta kun tandemtoiminta tuotetaan kerhoissa talkootyönä?

V: EU:n lentotoimintaa koskeva sääntely ei tee eroa talkootyönä tuotettavien ja muiden lentopalveluiden välillä. Mikäli maksullisia lentopalveluita tarjotaan yleisön saataville, on kyseessä kaupallinen lentotoiminta. Asiasta puhuttaessa lienee kuitenkin syytä pitää mielessä, että puhtaasti talkootyönä tuotettavat tandemhypyt ovat harvinaisia. Lähes kaikki toimijat maksavat tandemhyppymestareille ja/tai kuvaajille palkkaa, palkkioita tai muita korvauksia.

K: Tulisiko Aviastarin mielestä vapauttaa kaupallinen hyppylentotoiminta kaupallisen lentotoiminnan säännöksistä?

V: Aviastarilla ei ole hyvää vastausta tähän kysymykseen. Kysymyksen esittäminen synnyttää lähinnä joukon lisäkysymyksiä. Kaupallisen lentotoiminnan vaatimuksilla tavoitellaan parempaa turvallisuutta. Kysymys siitä, mikä on riittävä tai edes tavoiteltava turvallisuustaso hyppylentotoiminnassa – tai lentotoiminnassa ylipäätään – on laaja ja moniulotteinen. Voitaisiinko kelppareille tarjota tietyillä ehdoilla heikompaa lentoturvallisuustasoa, jos näiden katsotaan kykenevän itse arvioimaan turvallisuutta? Tulisiko tandemeille kuitenkin tarjota tiukemmin vaatimuksin tuotettuja palveluita? Pitäisikö lentotoimintaa ylipäänsä säädellä? Tulisiko muun kaupallisen lentotoiminnan sääntelyä keventää?

Selvää asiassa on lähinnä se, että keskustelu sääntelyn tasosta tulisi kytkeä aina keskusteluun tavoiteltavasta turvallisuustasosta. Aviastar pitää kuitenkin hyvänä, että lentotoimintaa koskevasta sääntelystä käydään laajaa keskustelua ja sen sisältöä kyseenalaistetaan.

K: Joka puolella Eurooppaakin laskuvarjokerhot saavat ihan rauhassa myydä tandemhyppyjä.

V: Väärin. Hyppylentotoimintaa on säännelty Euroopassa varsin kirjavasti ja vasta huhtikuussa 2017 alkaen koko EU-alueella noudatetaan samoja määräyksiä. Ei kuitenkaan pidä paikkaansa, että laskuvarjokerhot saisivat muualla Euroopassa harjoittaa kaupallisen lentotoiminnan määritelmän täyttävää toimintaa vapaasti.

Esimerkiksi Belgiassa kaikessa hyppylentotoiminnassa – mukaanlukien jopa satunnaiset pallohypyt – on täytynyt noudattaa kaupallisen toiminnan part SPO-vaatimuksia keväästä 2015 alkaen. Ranskassa on yksityislentotoimintana harjoitettavalle tandemtoiminnalle erikseen asetettu merkittäviä rajoituksia (mm. toteuttavan yhdistyksen ja paikallisen laskuvarjoliiton jäsenyys, lisenssi ja vakuutus) kun taas kaupallisena lentotoimintana toteutetut tandemit voidaan hypätä rajoituksetta. Italiassa lentoturvallisuusviranomainen on myöskin antanut huomattavasti Suomea tiukempia tulkintoja.

K: Mutta Trafin edustaja kertoi, että mikään ei muutu.

V: Olemme kuulleet saman. Aviastarin käsityksen mukaan Trafi on ohjeistanut hyppylentotoimintaa harjoittavia tahoja vähintäänkin epäselvästi ja jopa harhaanjohtavasti. Tosiasiassa muuttuvat määräykset tarkoittavat vähintäänkin joitakin muutoksia kaikille toimijoille. Myös niille, joiden toiminnassa ei ole kysymys kaupallisesta lentotoiminnasta.

K: Onko CPL-pilotti turvallisempi kuin PPL-pilotti?

V: Ansiolentäjän (CPL) lupakirjaan liittyvät koulutus- ja kokemusvaatimukset ovat merkittävästi yksityislentäjän (PPL) lupakirjaa korkeammat. Tyypillisesti töitä hakevat nuoret CPL-lentäjät ovat saanut koulutuksensa ammattimaisesti toimivissa lentokoulussa, tiedot ja taidot ovat ajantasaisia sekä asenteet kunnossa. Kerhoissa lentävien yksityislentäjien koulutustausta tuppaa olemaan huomattavasti kirjavampi.

Aiheeseen liittyvässä keskustelussa päädytään harmillisen usein vertailemaan juuri valmistuneen ammattilentäjän ja vuosikausien hyppylentokokemuksella varustetun yksityislentäjän taitoja ja valmiuksia hyppylentämiseen jopa tietyssä kerhossa tai tietyllä koneella. Ehkä jopa ilman asianmukaista koulutusta ja perehdytystä tehtäväänsä. Tällainen vertailu on hedelmätön eikä anna edes järkeviä vastauksia toimintansa jatkuvuutta pohtivan organisaation tarpeisiin.

Aviastarissa on vuosien kokemus hyppylentäjien kouluttamisesta tehtäviinsä niin kerho- kuin yritystoiminnankin tarpeisiin. Kokemustemme perusteella suosittelemme lämpimästi kotimaisia ammattilentäjiä kaikkien hyppylento-organisaatioiden tarpeisiin. Moni on varmasti huomannut, että Aviastarin koneita lentävät CPL-pilotit ovat tuttuja myös monista laskuvarjokerhoista.

K: Mutta Trafikin on viitannut vanhoihin tulkintoihin joita se noudattaa?

V: Totta. Näiden tulkintojen tarkka sisältö tai perustelut eivät ole koskaan kuitenkaan selvinneet. Trafissa yksikönpäällikkönä työskentelevä juristi Kirsi Lähteenmäki-Riistama esimerkiksi ei kyennyt taannoisessa oikeudenkäynnissä yksilöimään mistä tulkinnoista olisi kysymys tai kenen tekemiä tällaiset tulkinnat ovat.

Sen sijaan on kiistämätön fakta, että Trafin edeltäjävirasto on vuonna 1994 antanut mm. tandemhyppyjä koskevan ohjeen. Tuolloin yksityislentotoimintana saatiin harjoittaa tandemhyppyjä, mikäli hypylle osallistuvat oli hyväksytty yhdistyksen jäseniksi asianmukaiseti (jäsenyyttä tuli hakea vähintään 2 vuorokautta ennen hyppyä) ennen hyppyä. Lisäksi tandemeita ei saanut mainostaa lainkaan. Aviastarin käsityksen mukaan ainoat “vanhat tulkinnat” ovat vuoden 1994 tiedotteessa julkaistut tulkinnat. Näitä kerhoissa noudatettiin vielä hyvinkin tiukasti 2000-luvulle tultaessa.

Aihepiiriä koskeva lainsäädäntö ei ole muuttunut merkittävästi 90-luvulta nykypäivään mennessä. Tästä syystä Aviastar pitää Trafin viittauksia vanhoihin tulkintoihin lähinnä hupiukkojen ja -akkojen puheena. Aiheesta on ollut vireillä siinä määrin monta erilaista hallintoprosessia, että Trafi olisi varmasti esittänyt viittauksiaan tukevia asiakirjoja, mikäli sellaisia olisi olemassa.

K: Loppuuko laskuvarjokerhojen toiminta Suomessa, jos tandemit ovat kaupallista lentotoimintaa?

V: Ei lopu. Ei loppunut Belgiassakaan, vaikka siellä kaikessa hyppylentämisessä alettiin edellyttää kaupallisen toiminnan sääntöjen noudattamista.

Osa kerhoista päättäisi todennäköisesti jatkossa toimia kaupallisen toiminnan vaatimusten mukaisesti kun taas osa päättäisi jatkossa toimia siten, että pysytään ei-kaupallisessa lentotoiminnassa. Osa kerhoista saattaisi joutua nostamaan hintoja tai keksimään uusia varainhankintakeinoja, kun taas osalle avautuisi kaupallisen lentotoiminnan valmiuksien myötä uusia toimintamahdollisuuksia myös varainhankintamielessä ja toiminnan tehostamisessa.

Kaupallisen toiminnan vaatimukset valitsevat toimijat tulisivat todennäköisesti havaitsemaan alun sopeutumisen jälkeen tasalaatuisuuden, tehokkuuden ja ennustettavuuden lisääntymisen. Samalla myös keinot turvallisuuden hallitsemiseksi lisääntyisivät.

Ja edelleenkin on syytä muistaa, että kerhoilla on jatkossakin ne kuusi päivää vuodessa, joilloin palveluita saa tarjota ei-jäsenille yksityislentotoimintana.