Tapaus Lennuklubi

CommentsOff by in Yleinen
29.7.2014

Kotimaiset yleisilmailupiirit ovat viime viikkoina seuranneet jännityksellä An-2 Lennuklubi Helsinki ry:n ympärillä käynyttä keskustelua sekä uutisointia. Aihe päätyi jopa Ylen pääuutislähetykseen. Yle myös siteerasi www-sivuillaan Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin pääjohtaja Pekka Henttua.


Asiasta käytävä keskustelu ja uutisointi on kiinnostanut myös meitä Aviastar Helsinki Oy:ssä sillä siinä on paljon yhtymäkohtia keskusteluun, jota me olemme käyneet Trafin kanssa oman toimialamme säätelyyn liittyen. Meidän käsityksemme mukaan säätely on nimittäin puutteellista ja epäselvää. Samansuuntaiseen käsitykseen on päätynyt aivan hiljattain myös Eduskunnan oikeusasiamies.


Trafin Pekka Henttu kertoi Lennuklubin tapaukseen liittyen Ylen uutisille noin kuukausi sitten (http://tinyurl.com/mrdmtej), että on olemassa selkeitä viitteitä siitä, että Lennuklubi olisi harjoittanut kaupallista lentotoimintaa. Emme luonnollisestikaan tiedä mille Trafi tai Henttu arvionsa perustaa, mutta hänen esiin tulonsa asiassa on kiinnostava, varsinkin kun huomiodaan Trafin aiempi toiminta saman aihepiirin yhteydessä. Aviastar Helsinki Oy:n ja Trafin välinen kirjeenvaihto, joka on huomioitu varsinkin kotimaisten laskuvarjohyppylentopalveluita tarjoavien ja käyttävien tahojen toimesta, käsittelee pääasiassa juurikin samaa teemaa: Millaista toimintaa on pidettävä kaupallisena lentotoimintana ja millaista ei.


Lennuklubin tapauksessa vaikuttaisi siltä, että esim. Hentun julkisuuteen esittelemät arvelut kaupallisen lentotoiminnan harjoittamisesta perustuisivat oletukselle siitä, että lentopalvelut ovat olleet tarjolla myös muille kuin ko. yhdistyksen jäsenkunnalle.  Ylen uutinenkin toteaa, että vahvistamattomien tietojen mukaan lippuja lennoille olisi myyty suoraan koneen ovelta.


Minä voin kuitenkin teidän kaikkien iloksi vahvistaa tämän tiedon. Olen nimittäin käynyt mukana Lennuklubin An-2 -lennolla, ilman, että muistaakseni liityin mihinkään yhdistykseen. Toisaalta tapauksesta on aikaa jo yli kymmenen vuotta, joten rikos lienee jo vanhentunut – mikäli sellaista koskaan edes tapahtui. Nimittäin.


Trafi on viimeksi kuluneiden parin vuoden aikana muutellut tulkintojaan kaupallisen lentotoiminnan rajoista ja tunnusmerkistöstä useita kertoja varsin merkittävästi. Toisinaan tämä on vaikuttanut jopa tarveperustaiselta, mutta emmehän me toki sellaista tohdi kuvitella kotimaisesta viranomaistoiminnasta. Vuonna 2013 Trafi kuitenkin totesi ensin useaan otteeseen varsin yksiselitteisesti, että jos laskuvarjohyppytoimintaa harjoittavan yhdistyksen lentopalvelut ovat tarjolla yhdistyksen jäsenkuntaan kuulumattomille, on kyseessä kaupallinen lentotoiminta (vrt Trafi ja Lennuklubi -uutisointi).


Tilanne kuitenkin muuttui Trafin Veli-Matti Petramon osallistuttua SIL ry:n laskuvarjotoimikunnan kerhopomopalaveriin, jossa asiasta järjestettiin eräänlainen huutoäänestys. Trafi oli samoihin aikoihin myös lähestynyt laskuvarjokerhoja ja pyytänyt näiltä selvitystä harjoittamastaan toiminnasta. Niistä kävi selkeästi ilmi, että useat laskuvarjokerhot harjoittavat kaupallista lentotoimintaa – ainakin sen hetkisten tulkintojen valossa – koska kaikesta huolimatta lienee totta, että jokainen laskuvarjokerho haluaa tosiasiassa tarjota palveluitaan mahdollisimman laajoille piireille. Niinpä tulkintoja muutettiin.


Trafi ohjeisti laskuvarjokerhoja alkuvuodesta 2014 todeten mm. että laskuvarjohyppytapahtumia järjestettäessä “saman kattojärjestön jäsenyys voidaan katsoa ilmailulain tarkoittamaksi yhdistyksen jäsenyydeksi”. Suomalaiset laskuvarjokerhot ovatkin tulkinneet kattojärjestön voivan tarkoittaa myös esim. ulkomaista järjestöä. Mahdollisuuksia kaupallisen tekemiseksi epäkaupalliseksi näyttäisi riittävän.


Luodaanpa vertailemalla hieman konkretiaa asian ympärille: Laskuvarjohyppyalan suuri kotimainen toimija listaa facebookin tapahtumakalenterissaan kaudelle kolmisenkymmentä erilaista tapahtumaa. Hieman yli sadan aktiivisen kalenteripäivän hyppykaudessa tuo on melko paljon, varsinkin kun otetaan huomioon, että isoimmat tapahtumat ovat liki viikon mittaisia. Mahdollisista United States Parachuting Association -jäsenyyksistä huolimatta uskallan väittää, että Skydive Finland ry:n lentokoneen kyydissä on istunut yli 14 lennolla, enemmin kuin 50-150 ihmistä (vrt. Ylen uutinen Lennuklubista), joilla ei ole ollut tosiasiassa mitään käsitystä ko. yhteisön harjoittamasta lento-operoinnista, lentäjistä, heidän taustastaan, koulutuksestaan tai kokemuksestaan. Saati sitten mahdollisuuksia – tai edes kiinnostusta – arvioida lento-operoinnin turvallisuustasoa.


Mutta palataanpa hieman ajassa taaksepäin. Minä kävin siis Lennuklubin koneen kyydissä joskus kymmenisen vuotta sitten. Lento suoritettiin Kumlingen lentopaikalta. Paikalle oli järjestetty fly-in -tapahtuma (huom. tapahtuma!), jossa lentokoneita oli mukana ehkä tusinan verran ja osallistujia 30-40. Maksu suoritettiin tosiaankin lentokoneen oven välittömässä läheisyydessä. Käteisellä. Lystille hintaa kertyi jokunen kymppi.


Kokemani perusteella arvelisin, että Lennuklubin Kumlingessa koneen ovelta myymät lennätykset tuskin olivat juurikaan sen kauempana laillisesta, kuin kotimaisten laskuvarjokerhojen toimintakaan. Lienee todellisuudessa kuitenkin aivan sama myydäänkö lentopalvelu lentokoneen vaiko pakkaushallin ovella. Tai elämyspalveluita tarjoavassa verkkokaupassa.


Trafi ei ole pyynnöstä huolimatta pystynyt kertomaan mihin säännöksiin tai määräyksiin se on perustanut mm. tulkintansa laskuvarjokerhojen tapahtumien yhteydessä harjoittaman lentotoiminnan epäkaupallisuudesta. Täysin selvää kuitenkin on, että useimpien laskuvarjokerhojen toiminta on huomattavasti kaupallisempaa kuin Lennuklubin koskaan – valittiinpa asteikko sitten miten hyvänsä. Laskuvarjokerhojen toiminta on kuitenkin usein varsin laajamittaista ja järjestäytyneempää Lennuklubiin verrattuna. Niiden lentopalveluihin kytkeytyvä taloudellinen toiminta merkittävästi suurempaa kuin Lennuklubilla. Niiden toiminnassa käsitellään myös suuremman lentokonekapasiteetin, suuremman volyymin ja toiminnan luonteen vuoksi merkittävästi suurempia riskejä kuin vaikkapa Lennuklubin toiminnassa. Näitä riskejä on Euroopassakin realisoitu kuluneen vuoden aikana hälyttävässä määrin.


Kaikkea tätä vasten on hyvin erikoista, että Trafi on kiinnittänyt huomionsa juuri Lennuklubin toimintaan ja juuri nyt. On tietysti selvää, että lainvastaisuudet tulee kitkeä alalta pois, mutta valvontatoimet eivät kuitenkaan saisi kohdistua mielivaltaisesti ja yksipuolisesti. Oikeusvaltion perusperiaatteisiin kuuluu myös viranomaistoiminnan ennakoitavuus.


Kaikesta huolimatta olisi suuri vääryys mikäli nyt nähtyjen tapahtumien seurauksena historiallisilla ilma-aluksilla tarjottavat lentoelämykset loppuisivat tai niiden tarjoamien tehtäisiin entistäkin vaikeammaksi. Tähtimoottorin jylinä ja kiiltävä alumiini kun vedonnee keneen tahansa ilmailuelämyksistä kiinnostuneeseen. Monessa sivistyneessä ilmailuvaltiossa tällaisia palveluita tarjotaankin, joten aivan mahdottomuuksista ei pitäisi olla kysymys.


Esimerkiksi Briteissä paikallinen ilmailuviranomainen on käynnistänyt hankkeen (http://www.caa.co.uk/application.aspx?catid=14&pagetype=65&appid=7&mode=detail&nid=2365) , jonka tarkoituksena on tuottaa uutta säätelyä, joka koskisi nimenomaan historiallisilla ilma-aluksilla tarjottavia kaupallisia lentopalveluita. Kannattaisikohan Trafin harkita jotakin vastaavaa, sillä säätelyn perkaamiselle tuntuisi olevan tarvetta?


Olisi erittäin tärkeätä koko kotimaisen ilmailutoimialan elinkelpoisuuden ja myös lentoturvallisuuden kannalta, että erilaisten ilmailupalveluiden tarjoamiselle ja järjestämiselle saataisiin selkeät, oikeudenmukaiset, tasapuoliset säännöt ja niiden tulkinta läpinäkyväksi sekä perustelluksi. On vaikea kuvitella, mikä edistäisi kotimaista ilmailua paremmin.