Viheltää

CommentsOff by in Yleinen
16.12.2015

Muutama päivä sitten saimme lukea, että kotimainen hyppylentokoneenomistaja päätti luopua turbiinikoneestaan. Palveluja sillä tähän saakka tarjonnut erillinen operaattori ei ilmeisesti tarjoa palveluitaan enää kaudella 2016. Tämä on toinen kausi peräkkäin kun Suomessa toimineet turbiinikoneet ovat etsineet vihreämpiä niittyjä muualta. Koska vuodenvaihde alkaa olla jo käsillä, niin näyttää huolestuttavasti siltä, että ensi kesänä laskuvarjohyppyharrastajat voivat nauttia turbiinikoneiden tarjoamista harrastusmahdollisuuksista säännöllisesti vain yhdellä Suomalaisella dropzonella. Ei kovin hyvä tilanne lajin kannalta.

Aviastar Helsinki Oy on lentänyt hyppylentoja ammattimaisesti vuodesta 2011. Tuona aikana olemme operoineet Cessna 182, Cessna Caravan ja Pilatus Porter -koneita. Ennen Aviastaria ehdimme hankkia tukevan käsityksen laskuvarjokerhojen sielunelämästä. Kaikkien näiden vuosien aikana meille on kertynyt melko hyvä käsitys siitä mitä hyppykoneilla lentäminen maksaa ja mistä kulut muodostuvat. Tämän kaiken voi tiivistää seuraavasti: jos haluat hypätä kustannustehokkaasti, niin noudata näitä kahta sääntöä:

1) Älä käytä mäntämoottorikonetta.
2) Lennä koneellasi vähintään 300 tuntia vuodessa.

Mäntämoottorikoneiden ongelmia ovat kallis polttoaine, tarvittavien huoltojen suuri määrä ja tekninen epäluotettavuus. Käytännön kokemukset niin laskuvarjokerhosta kuin -yrityksestäkin osoittavat, että mäntämoottorikoneilla ei ole mahdollista päästä sellaiseen kustannustehokkuuteen, että kelpparihyppylipun markkinahinnalla (3000-4000 m tiketti n. 30 euroa) voisi kattaa syntyneet tuotantokustannukset. Syytkin ovat selvät. Vaikkapa Pilatus Porter -koneen polttoainekustannukset yhtä hyppylentoa kohti ovat vain noin kolmannes Cessna 206:n vastaavista. Lentoaikaa kuluu alle puolet ja jengiä mahtuu kyytiin enemmän.

Toinen sääntö on seurausta siitä, että lentokoneissa kiinteät kustannukset edustavat melko suurta osaa kokonaisuudesta. Karkeasti noin kolmannes lentokoneen normaaleista kustannuksista ei riipu lainkaan lentotuntien määrästä. Tämä siis tarkoittaa sitä, että vaikka lentokoneella ei lennettäisi lainkaan, niin pääomakulut, vakuutuskulut ja esim. kalenteriaikaan sidotut huoltojaksot juoksevat. Mitä enemmän koneella lennetään, sitä pienemmäksi kiinteiden kulujen osuus muodostuu lentotuntia kohden.

Esimerkiksi Aviastar Helsinki Oy:n käyttämä turbiinikone tarvitsee n. 8000-9000 vuosittaista hyppyä, jotta toiminnassa saavutettaisiin edes jonkinlainen kustannusoptimi. Tämä vastaa hieman yli 300 lentotuntia. Tai 1200 pokaa.
Jos ostat 1200 vuosittaista hyppylentoa (n. 8000 hyppyä) pienestä turbiinikoneesta ensi kesänä, niin lystille tulee hintaa n. 230 eur +alv per poka poka. Laskettu hinta sisältää Pilatus PC-6 -lentokoneen valmiiksi operoituna siten, että koneen mukana tulee ammattilentäjä, polttoaine, vakuutukset, huollot, korjaukset, jatkuvan lentokelpoisuuden valvonta jne. Tuohon hintaan ei kuitenkaan sisälly laskeutumis-, navigointi- yms maksut joita hyppylennoilta lentokentän pitäjä voi periä. Suosittelemme muutenkin hankkimaan lentokenttäpalvelut muilta kuin valtio-omisteiselta Finavia Oyj:ltä.

Koska pelkkä pokakohtainen hinta ei vielä avaudu laskuvarjoharrasteen kuluttajahinnoiksi ilman laajahkoa kokemusta laskuvarjohyppykerhon taloudenpidosta, niin taustoitan hieman. Jos asiakkaamme on liikuntapalveluita (laskuvarjohypyt, hyppykoulutus, tandemit) tarjoava arvonlisäverovelvolliseksi rekisteröitynyt yhteisö (kuten esim. Skydive Finland ry tai Turun Laskuvarjourheilijat ry) niin kokonaisuus toimii seuraavasti. Aviastar myy koko kauden hyppylennot yhdistykselle hintaan 1200 kpl * 285,2 eur (sis alv 24%) = 342 240 eur. 285,2 eur ilman arvonlisäveroa on tuo aiemmin mainittu 230 eur. Arvonlisäveron osuudeksi koko kauden pokien osalta muodostuu 66 240 eur, jonka osalta yhdistykselle syntyy arvonlisäveron vähennysoikeus.

Yhdistys puolestaan myy hyppylippuja ja -kursseja niitä haluaville. Sekä tietysti härskin sikakaupallisia tandemlaskuvarjohyppyjä tarkoituksena takoa hilloa kerholle. Ajatellaan, että näitä tuotteita myydään seuraavasti (hinnat ovat normaaleja kuluttajahintoja sisältäen arvonlisäveron):

6500 kappaletta 4000 m hyppylippuja a 27 eur
400 tandemia a 350 eur
50 kurssia a 600 eur

Yhteensä yhdistyksen myynti on siis 350 500 eur (sis alv). Tästä arvonlisäveron osuus on 31863 eur. Tämän yhdistys joutuu tilittämään verottajalle. Kuitenkin vähennysoikeutta alvillisten ostojen osalta oli kertynyt 66 240 eur joten tilitettyään myynneistä verottajalle 31863 eur palauttaa verottaja yhdistykselle vielä hieman reilut 34 000 euroa.

Arvonlisäverollisina hintoina yhdistyksen ostot olivat siis 342 240 euroa ja myynti 350 500 euroa. Kuitenkin liikuntapalveluiden tarjoajan alempi verokanta suosii kansanterveyden tukijaa ja alvipalautuksia kertyi vielä 34 000 eur. Kassavirrallisesti koko homma jää siis reilut 40 tuhatta euroa plussalle vuodessa.

On tietysti totta, että 8000 laskuvarjohyppyä kauden aikana vaatii muutakin kuin pelkän lentokoneen, joten mikään kaiken kattava analyysi dropzone-ekonomiasta tämä tarkastelu ei ole. Kuitenkin näinkin karkean tarkastelun mukaan ylitse jää sen verran rahaa, että ihan talkoilla ei tarvitse oppilaita kouluttaa tai heittää tandemeita. Myös infran rakentamiseen ja ylläpitoon jää varoja.

Hyvinä puolina on myös se, että kun lentotoimintaa harjoitetaan kaupallisen lentotoiminnan vaatimusten mukaisesti, niin mitään epämääräisiä (katto)jäsenyyskuvioita ei tarvita. Myös ulkomaisten hyppääjien ja koutsien osalta tilanne selkiintyy. Tandemeita saa myydä juuri niin kaupallisesti kuin huvittaa eikä hyppääjien tarvitse osata Unkarilaisia ilmailumääräyksiä. Lentäjä on myös sovitusti paikalla ja kone on lentokelpoisena pihalla odottamassa hyppääjiä.

Ismo Aaltonen esitti Trafin Lentoon 2015 turvallisuusseminaarissa kysymyksen “Missä menee kustannussäästämisen raja?” liittyen hyppylentotoiminnassa sattuneisiin onnettomuuksiin. Hyppylentämisen kustannustehokkuutta ei saavuteta tinkimällä lentolaitteiden sertifioinneista tai lentäjien koulutuksesta. Oikotiet eivät tuo mitään todellista säästöä. Kustannustehokkuus saavutetaan sillä, että hyppylentotoimintaan valitaan oikeat työkalut ja toiminta järjestetään siten, että käyttöaste saadaan riittävän hyväksi. Kaikki muu on pelkkiä pähkinöitä.

Toivottavasti kaudeksi 2016 löytyy hyppylento-operaattoreita, joiden tuottamia lentopalveluita voi tarjota aidosti kaikille halukkaille ilman, että on tarve toimia Trafin Veli-Matti Petramon taannoin lanseeraamalla harmaalla alueella. Toimiala on jo marginaalisen kokonsa vuoksi haastava ja tilannetta pahentaa entisestään täysin kestämättömät ja poukkoilevat määräystulkinnat. Yhtään pidemmällä tähtäimellä tämä vuosittainen säätö kaikki koituu suomalaisen laskuvarjohyppäämisen vahingoksi. Kehitys vaatii ennustettavaa lainsäädäntöä ja määräystulkintaa.